So muss der Strom nicht sofort ins Netz eingespeist werden, sondern kann später anstelle teureren Netzstroms selbst verbraucht werden („vehicle to home“, kurz v2h) bzw. Dabei spielt die länder- und sektorübergreifende Zusammenarbeit zur Entwicklung europaweit interoperabler digitaler Ladeinfrastrukturen eine zentrale Rolle.
Durch die CoW wurden bereits unter anderem Hindernisse wie doppelte Besteuerung, fehlende Preissignale und Anreize für die Konsumenten sowie mangelnde technische Schnittstellen adressiert.
Entscheidend sind zudem massentaugliche, faire Tarife, die Anreize einfach abbilden.
Deutschland ist ein Autoland – und Autos bleiben für viele ein emotionales Thema. Wirklich alltagstauglich und flächendeckend bequem ist das Netz bislang aber nur dort, wo Bedarf, Ausbau und Tarifgestaltung Hand in Hand gehen.
Denn längere Anreise zur nächsten Ladesäule, undurchsichtige Preise oder auch defekte Säulen bleiben für viele Nutzer ein Hemmnis, das die Begeisterung für E-Mobilität bremst.
Insgesamt lässt sich der Stand der Ladeinfrastruktur in Deutschland als stabil, technisch fortschrittlich und ausbaufähig bezeichnen. Etwa die Hälfte der Strommenge für Elektroautos wird laut Studien zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen – auf firmeneigenen Parkplätzen, in Garagen oder an privaten Wallboxen.
Übersichten, welche Modelle und Wallboxen für V2D und V2H bereit sind, finden sich zum Beispiel auf den Websites der bekannten Fachmagazine.
Für die Einführung von V2H und V2G sind die wichtigsten technischen und regulatorischen Grundlagen gelegt. So wird die Mobilitätswende nicht nur grüner, sondern auch wirtschaftlich attraktiv – und damit zum Selbstläufer.
Die Entwicklung der Ladeinfrastruktur hat laut der Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) für Elektroautos in Deutschland eine beeindruckende Dynamik entfaltet, die einerseits optimistisch stimmt, andererseits aber auch zahlreiche kritische Fragen aufwirft.
Nach einer aktuellen Studie des HUK-E-Barometers ist erstmals eine relative Mehrheit der privaten Fahrzeughalter in Deutschland E-Autos gegenüber positiv eingestellt. Wer sich in diesen Tagen für einen Wechsel zur E-Mobilität interessiert, steht angesichts von zigtausenden Ladepunkten, unterschiedlichen Tarifmodellen und einem lebhaften Meinungsstreit vor der Frage: Wie komfortabel, fair und flächendeckend ist das Ladenetz tatsächlich?
Wenn viel Wind- oder Solarenergie im Netz ist, laden Millionen Fahrzeuge. Denn die Einspeisung von Energie wird immer mehr von Sonne und Wind abhängig und erfolgt zunehmend dezentral, etwa aus Solar-Dachanlagen. Für Bewohner von Großstädten mag das Laden schnell und unkompliziert sein, auf Fernstrecken oder im Urlaub erleben viele jedoch eine andere Realität.
Das ist auch eine Frage der Nutzerstruktur.
Ziel ist, dass ab 2025 entsprechende Angebote kommerziell verfügbar gemacht werden. Die öffentliche Ladeleistung ist spürbar gestiegen und liegt bei mehr als 6,6 Gigawatt. Für V2D benötigt das E-Auto lediglich eine Haus- haltssteckdose oder einen geeigneten Adapter, V2H und V2G sind anspruchsvoller. Alle Stromanbieter müssen ab 2025 mindestens auch einen zeitvariablen Stromtarif anbieten.
Bidirektionales Laden lohnt sich auch für das Energiesystem, denn Millionen E-Autos zusammengenommen ergeben einen großen Flexibilitätspuffer.
Die Entwicklung unseres Stromnetzes zum Smart Grid ist aufgrund der Energiewende ohnehin bereits in vollem Gange. Damit sind intelligente Netztechnologien schon jetzt unverzichtbar. Der Ausbau erfolgt derzeit sogar etwas schneller als das Wachstum der E-Auto-Flotte, die inzwischen etwa 1,7 Millionen Fahrzeuge umfasst. Gerade diese Ungleichverteilung sorgt dafür, dass die Einschätzungen zur Ladeinfrastruktur auseinandergehen.
Das E-Auto muss technisch geeignet sein, zudem ist eine Wallbox erforderlich, die auch den Gleichstrom der Autobatterie in den Wechselstrom des Stromnetzes zurückwandeln kann. Besonders undurchsichtig wird es, wenn Ladeanbieter Vorautorisierungsgebühren verlangen, die vorübergehend mehrere hundert Euro belaufen können, oder wenn neue Tarifmodelle wie beim VW-Konzern nur noch im teuersten Monatsabo planbare Preise bieten.
Besonders in Schleswig-Holstein und Niedersachsen steigen die Anteile, in Sachsen und Sachsen-Anhalt bleibt der Wandel verhaltener. Wer diese Möglichkeit nicht hat, ist auf ein zuverlässiges, gut platziertes und funktionierendes Netz an öffentlichen Ladesäulen angewiesen. In Großbritannien zeigt Octopus Energy bereits, dass V2G genau das ermöglicht.
Für das Energiesystem entsteht gleichzeitig dringend benötigte Flexibilität.
Aus vielen Parkplätzen wird ein verteiltes, leises und hochflexibles Kraftwerk.
Damit dieses Potenzial Realität wird, müssen regulatorische Hürden fallen. Zugleich müssen noch die Rahmenbedingungen angepasst und weiter verbessert werden. Die Arbeiten hieran sind in vollem Gange. In erster Linie muss das Netz "smart" werden.